Я лечу в кабіні однієї з найбільших літаючих лабораторій світу і дивлюся на грозові хмари. План, що складався в тому, щоб перетнути Канзас вздовж і впоперек по паралельних прямим, вже давно змінився: я всю ніч чую, як пілот викликає службу управління повітряним рухом в Денвері і Міннеаполісі.

Ми летимо туди, куди летять бурі.

inside-nasas-giant-flying-laboratory-999-body-image-1442080699-size_1000
Дослідники з НАСА кілька десятків разів за ніч відправляють повідомлення з настирними проханнями підібратися трохи ближче до хмар, які викликають сильні проливні дощі, унікальні для даного регіону і вкрай погано вивчені. І кожен раз пілоти ухвалюють рішення послухатися їх чи ні.


«Наша робота - це допомагати вченим робити свою роботу», заявив мені пілот . «Тим не менш, я не хочу вчинити самогубство задля науки».


Пілоти і велика частина команди, яким вдається утримувати літак в небі, - ветерани військово-повітряних сил.

Приблизно раз на місяць члени команди вилітають з місць свого проживання (дев'ять членів цієї команди живуть по всьому західному узбережжю) туди, куди їх веде завдання. В даному випадку це спекотні рівнини Канзасу (висока температура в день польоту: вище 43 градусів за Цельсієм), де дослідники з НАСА намагаються пояснити, з якої саме причини на Середньому Заході посеред ночі (ми і летимо в нічний час), відбуваються такі жорсткі бурі, в той час як на решті території країни, а може й світу, грози, судячи з усього, в основному трапляються вдень або ввечері.

inside-nasas-giant-flying-laboratory-999-body-image-1442080819-size_1000

Хоча DC-8 і старий, це величезний літак з чотирма великими реактивними двигунами, здатними тримати його в повітрі до 12:00 без посадки. У цей спекотний день на початку липня ми летіли з 8:00 вечора до 3:00 ранку, хоча за початковим графіком нам слід було летіти трохи довше. І хоча ми летіли біля бур (в кращому випадку ми перебували в декількох кілометрах від справжнього польоту прямо через бурю), я відчував менше турбулентності, ніж на стандартному комерційному рейсі, за винятком одного етапу, коли ми, врешті-решт, опинилися під важкою дощовою хмарою.
На цьому завданні, яке називається «Нічна конвекція підйому рівнин» (PECAN), літак оснащено як висхідними, так і низхідними лазерами, які можуть вимірювати хмарність і забезпечувати точні результати, які, як сподівається НАСА, в підсумку будуть використані для удосконалення прогнозів погоди.
Ну, принаймні, на це слід сподіватися.
«Кілька років тому я працював над проектом, в рамках якого ми вивчали, як виникає турбулентність. А там половина команди казала: «Ну, тепер-то ми все з'ясували», - а потім з'являються інші, які кажуть: «Ми навіть у загальних рисах ні з чим не розібралися», розповів мені Едвард Тітса, фахівець з фізики атмосфери НАСА .

«Щоразу, коли намагаєшся займатися погодою або кліматом, вспливає безліч дрібниць, і все, що ми можемо зробити для того, щоб краще зрозуміти ці дрібниці, в підсумку може бути корисним і згодитися».


На цьому двотижневому завданні дослідники НАСА вивчали грозові хмари. Але літак з моменту його придбання НАСА в 1985 році використовувався для дослідження танення льоду в Антарктиці, полярних вітрів в Арктиці, а також забруднення навколишнього середовища біля Китаю (отримані в останню хвилину від китайського уряду загрози не дали літаку пролетіти над материковою частиною країни). Прикріплені до панелі управління в основній частині літака наклейки вказують на те, що літак побував практично скрізь, від, здавалося б, цілком звичайних місць (Вісконсін, Мен) до таких віддалених місць, як Перт, острови Палау, Чилі і так далі.

«В Антарктиці є ці величезні гірські ланцюги, але для того завдання вченим потрібно було знаходитися максимально близько до крижаного покрову», розповів мені Словер. «Тому треба було пролітати над ними і негайно різко знижуватися назад в сторону поверхні. Це був дуже напружений політ ».

Брокетт заявив, що одного разу вони опинилися на волосок від загибелі через частки, що залишилися після вулканічного виверження, в Ісландії.
Проте в цілому завдання DC-8 проходять як по маслу, і це добре, оскільки це один з основних засобів роботи для агентства. Ще в лютому передбачалося, що літак буде стежити за повторним входженням в атмосферу супутника Європейського космічного агентства (це завдання скасували, оскільки супутник повернувся в атмосферу несподівано). У квітні він вивчав сонячні вітри в Гренландії. Велику частину липня літак і його екіпаж вивчали нічні грози на Середньому Заході. В даний момент він летить високо над Пуерто-Ріко, намагаючись визначити, як і чому під час висотних польотів на авіадвигунах утворюються кристали льоду. У листопаді він перебуватиме у Вашингтоні, намагаючись перевірити дані з супутників проекту НАСА «Глобальний вимір опадів».

inside-nasas-giant-flying-laboratory-999-body-image-1442080875-size_1000
Це різнобічна машина. По суті, настільки різнобічна, що представляється малоймовірним, що НАСА в найближчому майбутньому замінить її дроном. Я сказав про цю можливість як Брокетт, так і Словеру, які заявили мені, що є безліч речей, які може зробити пілотована літаюча лабораторія і не може зробити дрон. Чимало вчених, з якими я розмовляв, говорили мені, що реальної заміни можливості побачити бурі, які вони зазвичай вивчають за допомогою моделей, схем і діаграм, неозброєним оком, не існує, а Брокетт сказав, що з більшістю завдань дрон б просто не зміг впоратися .


«Ти тут сидиш вже 15 хвилин, і вже з півдюжини разів чув, як ми викликали службу управління повітряним рухом», сказав він. «Ми продовжуємо змінювати курс відповідно до бажань вчених, а цього не можна так просто зробити за дроном».

 
DC-8 управляється Льотно-дослідним центром НАСА імені Армстронга. Його робочий екіпаж зазвичай не особливо змінюється від рейсу до рейсу: хлопці, які тримають літак в повітрі, літають на більшості завдань. А у мене з'являється відчуття, що тут потрібно підтримувати в робочому стані дуже багато чого. Літак був виготовлений в 1969 році і виглядає відповідно: у ньому є ручки аналогового зв'язку, а значна частина внутрішнього простору кишить проводами живлення, і хоча більшість сидінь були зняті і замінені комп'ютерами і науковою апаратурою, очевидно, що сидіння були ще тих часів, коли літати на літаку було зручно.

inside-nasas-giant-flying-laboratory-999-body-image-1442080970-size_1000

Кілька перевірок безпеки перед польотом, ніякої служби безпеки в аеропорту (НАСА, очевидно, довелося дати мені особливий дозвіл на політ), ніяких знаків, що нагадують про ремені безпеки, і ніхто не пристає до вимог перевести телефон на режим «у літаку». На борт можна проносити рідину.

Літак управляється професіоналами, які знають, що роблять, для вчених, глибоко зацікавлених в тому, що вони досліджують.
Після семи годин польотів колами і приземлення посеред ночі в тій же точці, звідки ми піднялися в повітря, мені відчайдушно хотілося вирубитися.
Люди, що знаходилися на борту, вже цікавилися, коли можна буде полетіти знову, на наступний день.

Коментувати
Матеріали по темі
Загрузка...
Коментарі

На даний момент коментарів немає до матеріалу

Відправити коментар
Iм'я
E-mail
Повідомлення
Матеріали сайту доступні лише підписникам. Тисни лайк і підписуйся!
Меню

Розділи

Зворотній зв'язок